Mike Lippert 一手抱着头盔，站在舷梯上，身后是掀开的座舱盖。飞机的白色机身一路伸向画面右侧，鼻尖甚至不在照片里。这是他第一次驾驶 NASA X-59 前留下的合影。
图片：NASA/Carla Escamilla。原始页面。
NASA 在 10 月 26 日把它选为每日图片；拍摄与飞行发生在 10 月 21 日。Lippert 当天从加利福尼亚州爱德华兹的 NASA 阿姆斯特朗飞行研究中心起飞，约一小时后着陆。“第一次”属于这位飞行员，不是 X-59 的首次飞行。
NASA 10 月 22 日的试飞报道记录，这次飞行最大速度达到马赫 1.4，最高高度 55,000 英尺，约 16.8 公里。Lippert 已有超过 21 年的高性能飞机飞行经历，其中 11 年担任试飞员，这却是他第一次驾驶 X 系列实验机。起飞前几个月，他做了模拟机训练和地面准备，八月完成首次发动机试车，并与 Nils Larson、Jim “Clue” Less 一起训练。
让压力变化分散开
飞机超过声速时，会在周围产生激波。它们向外传播，可能合并成在地面听起来很突兀的压力变化，也就是音爆。它并非飞机穿过一道无形的墙时只响一次；超声速飞行中的飞机，会沿航迹把这类波动带向不同位置。
X-59 是 Quesst 任务的研究机。NASA 对外形的介绍说明，它的设计意图是让激波在传播时分散，避免通常会在地面形成的强烈音爆，把声音减轻为较柔和的闷响。细长机鼻、机翼与机身的安排，都是这项工作的组成部分。外形是在安排空气里的压力变化，而不仅是让飞机看起来流线。
发动机装在机身上方，NASA 的解释是让噪声远离地面上的人；这不意味着喷气发动机把推力朝上。
这是设计目标与需要测量的效果，不等于飞机完全无声。合影也不能直接显示这次飞行的实际噪声或地面感受。
没有普通的前挡风玻璃，怎样看前面
长机鼻还带来一个实际问题：飞行员的前方视线。X-59 使用外部视觉系统 XVS，把摄像机等设备取得的前方信息送到座舱显示屏上。NASA 的设计页把它解释为传感器、计算机与高清显示设备的组合，代替通常飞机上的前向窗户。
侧窗仍在，照片里就能看到；“没有普通的前挡风玻璃”不等于座舱完全没有窗。这也是看工程照片时一个有用的习惯：把实际看见的结构，与画面外的系统分开。
NASA 接下来还要把地面的声音测量与社区居民的反应结合起来。让人实际听，再记录他们如何感受，所得数据将提供给国内外监管机构，帮助讨论陆地上空商用超声速飞行可接受的噪声标准。研究机取得数据，与未来客机获准运营，是不同的步骤。
Quesst 官方页面提供试飞进展、视频和 STEM 活动。可以先找一张 X-59 全机照片，沿着机鼻看向座舱，再看发动机为什么放在机身上方。然后回来看这张合影：飞行员站的位置，只是这架“安排声音”的飞机里最容易被我们认出的部分。